A világhírű várostervező szeptember 24-én a Kortárs Építészeti Központ, a Dán Kulturális Intézet, a Holland Nagykövetség és a Főpolgármesteri Hivatal együttműködésével megrendezett Metropolis programsorozat keretében tartott két előadást a Fugában. Délelőtti zártkörű előadásán budapesti várostervezőknek beszélt munkásságáról, koppenhágai tervezési tapasztalatairól; este pedig új könyvéről és az általa vezetett Gehl Architects tervezőiroda külföldi nagyvárosokban szerzett tapasztalatairól tartott előadást. Az előadások másnapján beszélgettünk vele.

http://gehlcitiesforpeople.dk/about/jan-gehl/

Jan Gehl várostervező, a koppenhágai Építészeti Iskola tanára az emberek köztéri igényei és viselkedésének tanulmányozásából kiindulva 1971-ben megjelent Life between Buildings (Élet a házak között) című könyvében elsőként fogalmazta meg az élettel teli városi közösségi terek megteremtésének alapelveit, majd elképzeléseit azóta megjelent számos könyvében fejlesztette tovább. Elméletét az általa alapított Gehl Architects – Urban Quality Consultants építészirodával ülteti gyakorlatba Moszkvától New York-on át Melbourne-ig szerte a világon nagyvárosok autósforgalom-csökkentő, gyalogos- és biciklisbarát, komplex átalakításával.

Három napot tartózkodik Budapesten. Ez az első látogatása a városban?

Nem, húsz évvel ezelőtt már jártam itt.

Mik a benyomásai a városról és a húsz év alatt lezajlott változásokról?

Sajnos csak nagyon keveset láttam a városból, mivel eddig nagyrészt bent tartózkodtam - tegnap reggeltől késő estig előadásokat tartottam -, viszont a három napos itt tartózkodásomból még van két napom a város felfedezésére. Elég jó benyomást tett rám a belvárosi gyalogos környezet minősége és kiterjedtsége. Nagyon jól megtervezett és jó anyagokból készült köztereket láttam, nem beszélve arról, hogy úgy látom, a városban sok a zöld – sok fa és növény, ami számomra nagyon pozitív.

Nyílt alkalma a város felfedezésére biciklin vagy gyalog húsz évvel ezelőtt, esetleg most? Tervez biciklizni Budapesten az itt tartózkodása alatt?

Tegnap sétálgattunk egy kicsit, de nem tervezek itt biciklizni. Inkább Koppenhágához vagyok szokva. Ott azért sokkal jobb biciklizni, ki van építve egy teljes hálózat.

Térjünk a szakmai témákra. A Gehl Architects számos projektet valósított meg a világ különböző városaiban, melyek során autóforgalommal súlyosan terhelt utcákat alakítottak gyalogos zónákká vagy hoztak létre biciklisávokat a korábbi autósávok helyén. Ez mindenütt sikertörténet volt vagy előfordult, hogy egy önkormányzat a kialakuló közlekedési káosz és a lakossági elégedetlenség miatt kihátrált az Önök által megvalósított program mögül, és a gyalogosított övezetekre újra visszaengedte az autókat?

Soha. És ha nemcsak az én irodám közreműködésével megvalósított projekteket nézzük, hanem egész Európára tekintünk, biztos jelét láthatjuk annak, hogy a biciklisekkel és gyalogosokkal való törődés egy jó politika. Jó gazdaságpolitika. Ha nem lenne az, egész egyszerűen nem valósítanák meg az ilyen programokat és nem tartanák meg az eredményeiket. Napjainkban a gyalogos és biciklis zónák bővítését láthatjuk szerte a világon. Jó pár tanulmány készült, amelyek bebizonyították, hogy a biciklis- és gyalogosbarát intézkedések nagyon jótékonyan hatnak a város gazdaságára.

Melbourne-ben publikáltak egy nagyon jó tanulmányt arról, hogy a terek élettel való megtöltése és az életminőség-növekedés arányában a gazdasági forgalom, a munkahelyek száma és az ingatlanok értéke is növekedett, azaz minden gazdasági mutató javult. New Yorkban is részletesen tanulmányozták a gazdasági helyzetet a Broadway lezárása előtt és után, és ők is megállapították, hogy jelentősen megnőtt a gazdasági forgalom a Broadway autóforgalom elől elzárt területein.

Szeretném hangsúlyozni, hogy az én munkám nem gyalogos utcák létrehozásáról szól, hanem sokkal inkább az autópályák és az emberek szabad mozgása közötti egyensúly megtalálásáról. Hosszú évekig a városokban túlságosan kedveztünk az autóforgalomnak, az emberek pedig ki lettek szorítva. Jelenleg viszont van egy olyan trend, hogy az emberek élhető és fenntartható városokban szeretnének élni. Az egész város odaadása az autók számára nem egy jó gondolat, ezért emelem ki, hogy egy jobb egyensúlyra van szükségünk. A gépkocsira szükségünk van különböző szolgáltatásokhoz – taxik, mentők, az idősek és mozgáskorlátozottak számára stb. A gépkocsi sok értelmes célra hasznosítható. Azt viszont értelmetlennek tartom, hogy az autót a városokban munkába járásra használjuk. Ez nem túl okos dolog. Rossz a városnak és az autósnak egyaránt.

A tegnapi előadásaiból megtudtuk, hogy az irodája sikerrel humanizálta számos világváros közlekedését. Meglepett azonban, hogy ezek a városok – talán az egy Moszkva kivételével – szinte kizárólag gazdag nyugati városok. Egy megjegyzést is tett a könyve görög fordítása kapcsán, miszerint a fordítás ötletének felmerülésekor azt mondta az ottani kiadójának, hogy „srácok, azt hiszem, nektek ennél fontosabb tennivalóitok is vannak jelenleg”. A stagnáló gazdaságra és a gazdasági „fejletlenségre” a biciklis- és gyalogosbarát környezet megvalósításának akadályaként tekint?

Természetesen nem. Először is a megjegyzésem csupán a könyvre vonatkozott. Tudtam, hogy a kiadó nem áll jól anyagilag és arra gondoltam, nem az én könyvem kiadására kéne fordítaniuk a pénzüket. A dán nagykövetség fizette a cechet.

Ami a biciklis infrastruktúrát illeti, bizonyosan nem gondolom, hogy a stagnáló gazdaság vagy a gazdasági fejletlenség akadályt jelentene, hiszen a biciklis infrastruktúra az egyik legolcsóbb dolog, ami egy városban létrehozható. Nincs olyan infrastruktúra a városban, ami olcsóbb. Az autóutak építése sokkal drágább. A vasúti infrastruktúra, a villamos- és metróvonalak kiépítése szintén sokkal drágább. Ha kórházakba, könyvtárakba invesztálunk, sokkal drágább. Sok városban csak felfestik a biciklisávokat az útra. Létezik ennél olcsóbb infrastruktúra?

Ebből kifolyólag a szegény országokban az ilyen fajta mobilitásba fektetni nagyon jó gondolat. Bármit is mondanak Moszkváról, New Yorkról, Rotterdamról és Koppenhágáról, az igazi problémákat a világon a harmadik világ gyorsan növekvő városaiban találjuk, mert ezeken a helyeken az emberekkel elég rosszul bánnak. Nem létezik semmiféle tervezés, ráadásul a gazdagok sorra vásárolják az autókat, mindenhova azzal járnak és próbálják eltüntetni a bicikliseket az utakról.

Bangladesben például próbálnak megszabadulni a riksáktól, ami ott a legfőbb közlekedési eszköz. Dhakkában 400 ezer riksa van, ami egymillió embernek jelent megélhetést. Rengetegen használják az eszközt és egy csomóan élnek a riksák üzemeltetéséből vagy épp alkatrészellátásukból. Dhakkában egymillió ember egy olyan nagyon fenntartható és olcsó közlekedési mód működtetéséből él meg, amit az autósok el akarnak tüntetni az utakról, mert túl sok helyet foglalnak előlük. Ez egy nagyon tipikus konfliktus. A fejlődő országokban hatalmas nyomás nehezedik a gyalogosokra és a biciklisekre. Kínában jó pár városból (Pekingből és Sanghaiból) kitiltották a bicikliket, most pedig hozzák vissza őket, hiszen rájöttek, mennyire nem volt okos ez a döntés.

Bogotában ezzel szemben egy nagyon jó példát láthatunk. Az ottani polgármester felismerte, hogy a bogotaiak 80 százaléka nem használ autót, ugyanakkor a legtöbb beruházás az autós infrastruktúra építésére irányult. Úgy döntött, megbízatási idejének összes forrását biciklisávok és jobb gyalogos felületek kiépítésére fordítja.

Idővel aszfaltozott bicikliutak és járdák épültek ki, az autóutak viszont sok helyen kavicsos felületűek maradtak. A polgármester filozófiája ugyanis az, hogy a szegény emberek mobilitásának elősegítése nagyon jó gazdaságpolitika, a szegények mobilitása pedig nem új autóutak építésével, hanem a gyaloglás és biciklizés körülményeinek javításával segíthető elő. Ezen felül még külön pályás gyorsbusz-közlekedési rendszer (BRT, bus rapid transit) kiépítésével lehet elősegíteni a mobilitást. Az emberek letehetik a biciklit a gyorsbusz-állomásnál és gyorsan eljuthatnak a város másik végébe. Így könnyebben találnak munkát és kevesebb időt töltenek közlekedéssel.

Tegnap megtekintette Molnár László és Várady Tamás budapesti közlekedéstervezők előadásait a Rákóczi út - Kossuth Lajos utca tengely autóforgalom-csillapításának lehetőségeiről. Mint tapasztalhatta, elég komoly vita tárgya, hogy ezen a városközponton áthaladó hatsávos úton jelenleg csökkenthető lenne-e a forgalom tekintve, hogy nemcsak városi, hanem regionális és országos jelentőségű útról van szó. Sokak szerint a forgalomcsökkentésnek olyan előfeltételei vannak – alternatív közlekedési útvonalak, körgyűrűk kiépítése a külső kerületekben, P+R parkolók létrehozása, közösségi közlekedés fejlesztése stb. – melyek a város jelenlegi anyagi helyzetében finanszírozhatatlanok. Nagy a kockázat, hogy a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca forgalomcsökkentése teljes közlekedési káoszhoz vezetne…

Vannak földrengések errefelé?

Nincsenek.

Ugyanis az ember azt remélhetné, hogy egyszer földrengés rázza meg azt az utcát és akkor rá lennénk kényszerítve, hogy gondolkodjunk a helyzeten. Önt hallgatva arra gondoltam, én valójában imádom a földrengéseket - ha nem járnak emberáldozattal. Sokszor ez az egy egyetlen módja annak, hogy újragondoljuk a város forgalmát. Tegnap elmondtam, hogy minden városnak van egy önkényesen kialakult forgalmi szintje, ami az évek során egyre nőtt és nőtt, míg végül elérte azt az „Isten által teremtett szintet, amit ha megpróbálunk csökkenteni, Isten nagyon megharagszik”. Nem csökkentheted, az egy Isten által meghatározott szint! – gondolják sokan, pedig valójában teljesen önkényesen alakult ki az a szint és nagyon egyszerűen meg lehet változtatni. Persze okos dolog az ilyesmit kis lépésekben végrehajtani.

Azt is mondhatnánk, hogy a budapesti forgalom egy új szintre állna be egy kétsávosra csökkentett Rákóczi úttal. Az alkalmazkodás persze eltartana egy ideig, de két-három hónap adaptáció után észrevennénk, hogy működik. Az, hogy a forgalom x vagy y szinten van, teljesen tetszőleges. A forgalomcsillapítás csak arról szól, hogy elhatározzuk magunkat, hogy véghezvisszük.

Ennyi gyakorlattal a hátam mögött nagyon sokszor láttam ugyanazt a reakciót, mint tegnap. A közlekedésmérnök elmondja, hogy modellezték a forgalomcsökkentést, majd megmutatja, milyen közlekedési katasztrófát fog eredményezni a város különböző pontjain. Ezekkel a modellezésekkel kapcsolatban viszont az igazság az, hogy mindig az aktuális forgalomszinttel számolnak és erre támaszkodva bebizonyítják, hogy a forgalomcsökkentéssel minden rosszra fordulna. Ha a jelenlegi szint helyett az aktuális forgalom mértékének csak mondjuk a 89%-ával számolnánk, nem lenne semmi probléma. Ez az egész vita a hagyományos gondolkodásról szól. A közlekedésmérnökök erre vannak képezve, így is gondolkodnak és tigrisként harcolnak mindazokért a dolgokért, amiket a közlekedésmérnöki képzésben tanultak. Azt gondolják, az a mindenek feletti cél, hogy a jelenlegi mértékű autóforgalom átjutása a városon biztosítva legyen.

Szerencsére láthatjuk példáját olyan bátor politikusoknak, akik hajlandók azt mondani egy ilyen forgalmú utcára, hogy ez egy törésvonal a városban. Hallottam, hogy a kereskedelme sem nagyon megy ennek az utcának, úgyhogy lehet, hogy jó ötlet lenne, ha a kereskedelmét jól működővé tennénk azzal, hogy az utcára visszahozzuk az embereket és attraktívabbá tesszük. Azt gondolom, nagyon jó ötlet a villamosvonal visszahozása a Kossuth Lajos utcába. Ha esetleg túl drága lenne első nekifutásra, el lehetne kezdeni az átalakulást egy külön pályás gyorsbusz-vonal kiépítésével, majd később lefektetni a villamossíneket.

Lehet egy önkormányzat autósforgalom-csökkentő, biciklis- és gyalogosbarát stratégiája sikeres akkor is, ha adott esetben nincs erős lakossági támogatása az ilyen jellegű intézkedéseknek, ellenben nagyon erős autóslobbi van jelen?

Az utca emberét sose kérdezhetjük olyan dolgokról, amikről nem tud és amit sose látott. Ezért fontos, hogy megmutassuk: „más városokban nagy lendülettel ezt és ezt csinálták és csinálják, ti viszont, barátaim, jócskán lemaradtatok errefelé!” Ha meg tudsz fogalmazni egy jövőképet és példákkal tudod igazolni, biztos vagyok benne, hogy az emberek támogatni fogják a jobb környezet gondolatát.

Arra is rájöttünk, hogy érdemes a diskurzust az egészség, az éghajlat, a biztonság és az élhetőség köré építeni. Feltehetünk kérdéseket: Szeretnél egy élhetőbb városban élni? Szeretnél egy biztonságosabb városban élni? És mi a helyzet az egészséggel? Szeretnél ezeket elősegítő változtatásokat? Akkor meg miért csináljátok még mindig azt, amit csináltok? Említettem, hogy lezajlott egy paradigmaváltás és az embereket sokkal jobban foglalkoztatják ezek az ügyek. A növekvő forgalom már nem túl népszerű mostanság, ez huszadik századi gondolkodás.

Különböző modellek léteznek a forgalomcsökkentés végrehajtására. A koppenhágai városvezetés ötven év alatt hajtotta végre a stratégiáját. New Yorkban hét évre volt szükségük. Moszkvában csak most kezdték, viszont elég gyors ütemben. Melbourne-ben húsz évig dolgoztak rajta. Különböző stratégiák léteznek és okos dolog lassan csinálni, hogy az emberek lassanként szokjanak hozzá a jobb körülményekhez.

A beszélgetést 2013. szeptember 25-én rögzítettük, az interjút hamarosan folytatjuk

KB